Att ta tåget till Europa går knappast som på räls

Vi ska sluta flyga och börja åka tåg ut i Europa. Lättare sagt än gjort, upptäckte regeringen.

Det var vintern2018/2019 och världen hade Greta-feber. Hon toppade alla förstasidor efter FN:s klimatmöte i Polen, intervjuades av CNN och New York Times, talade i Davos och togs emot av Frankrikes president Macron. Den 13 mars 2019 nominerades Greta till Nobels fredspris. Två veckor senare tog infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) till orda. Målet, sa han, är nattåg från Sverige till flera europeiska städer. Miljöpartisten Per Bolund, då biträdande finansminister, fyllde i:

– Fler och fler människor vill kunna resa klimatsmart både på semestern och i jobbet. Nu är det upp till oss politiker att bidra till att tåget blir ett självklart alternativ att välja ute i Europa.

Premiär: lagom till valet 2022.

Det skulle bli Davids kamp mot paragraf-Goliat. Men det visste inte regeringen. Trafikverket fick i uppdrag att utreda.

Medborgarna väntade dock inte på regeringen. Från hela landet hade de redan börjat ringa ner Centralens resebyrå i Kalmar, en av få som har kompetensen att boka europeiska tågresor som hänger ihop. Tågboomen har dessutom överlevt pandemin.

– Just nu är det som ett jordskred. Det är helt makalöst, säger Ivar Karlsson, 71 år och Kalmars spindel i järnvägsnätet.

Han räknar med att nästa år skicka 10 000 passagerare utomlands med tåg, men egentligen finns det ingen gräns.

– Gretas generation säger till sina föräldrar och mor- och farföräldrar att de måste sluta flyga. Det är det vi ser. Folk gör också fler stopp under resan. Man vill utforska fler platser, inte bara ta raka spåret till Medelhavet.

Marknaden kan inte bära kostnaden själv.

Att administrera en Europaresa är krångligt. En flygresenär kan enkelt boka sin resa själv, för tågresenären är det svårare. Man ska hålla reda på de statliga tågbolagens årsplanerade tidtabeller och spåra upp de privata operatörerna. Man behöver veta var banarbeten ruckar tidtabellerna, hur långt det är mellan perrongerna, vilka tåg som är rimliga att springa i kapp och var man i stället bör invänta nästa avgång med en apfelstrudel på ett järnvägskafé.

Därav Ivar i Kalmar. Och ett fåtal andra tågresebyråer i landet, bland annat en med devisen ”Världen nås från Alingsås”.

Dyrt är det. Men det är inte främst bokningsservicen som gör Europatågresor kostsamma. Infrastrukturen för tåg är så tung att marknaden inte kan bära kostnaden själv. Vilket leder oss tillbaka till regeringen.

Ett år efter Tomas Eneroths beställning kom Trafikverket med en delrapport som kunde ha hetat ”Det här var skitsvårt”. Till att börja med, sa myndigheten, kan inte svenska tåg användas i Europa av tekniska skäl, såsom olika elsystem och vagnmått.

Och vart skulle tågen åka? Vad kvalar in som ”Europa”? Trafikverket fastnade för sträckan Malmö–Köln. Lagom långt, och Köln är en bra järnvägsknut. Hamburg var också en möjlighet. På längre sikt även Frankfurt, Bryssel, Berlin och Basel.

För ministrarna med valet som målsnöre måste det ha känts lovande.

Sedan gick det ett år till.

Den som fnyser åt utredningar som tar tid måste förstå vilken avgrund av EU-regler som Trafikverket tvingades nedstiga i. Det nattåg som regeringen önskade sig stod inte i överensstämmelse med ”syftet och lydelsen i EU:s bestämmelser”, konstaterade myndigheten i slutrapporten. De hade vänt på varje sten. Tyskland vägrade införa allmän trafikplikt på nattåg.

Förvirrande nog fungerar det alldeles utmärkt för den privata operatören Snälltåget som redan kör sträckan Stockholm–Hamburg–Berlin på 16 timmar. Som så ofta i EU-sammanhang handlar det om konkurrensregler. Enda chansen för regeringens nattåg var om Danmark kom ombord. Då skulle man kunna åka mellan Stockholm och den dansk-tyska gränsen åtminstone. Typ nästan Europa. Resten kunde kanske lösas. Ärendet bollades till EU:s rättstjänst.

Regeringen lät sig inte nedslås. Förra sommaren fick Trafikverket i uppdrag att trots alla svårigheter upphandla nattågstrafik på sträckorna Stockholm–Hamburg och Malmö–Köln–Bryssel. Operationen skulle dock avbrytas om det inte gick att få åtta timmars sammanhängande nattsömn för passagerarna. (Att vara politiker är klurigt. Samtidigt som regeringen satsade stort på snabbtåg behövde man alltså hitta tåg som gick så långsamt som möjligt.)

På sin kant rasade Snälltåget mot konkurrenshotet. Skulle en annan operatör få köra i princip samma sträcka som Snälltåget redan trafikerade, fast med statliga subventioner?

Sju tågbolag inbjöds att lägga anbud, men alla drog sig ur utom ett. Händelsevis SJ. Som i sin tur fick gå i koalition med ett dotterbolag till en privat amerikansk järnvägskoncern för de 16 milen mellan tyska gränsen och Hamburg. Det svenska nattåget ska ha upp till nio vagnar, alla tyska, som först ska putsas upp i Wien.

Inga anbud kom in.

SJ:s prislapp blev 478 miljoner kronor. För detta ska man köra 244 dagar om året i minst fyra år, i huvudsak under lågsäsong. Kapaciteten ska vara 80 000 ligg- och sovvagnsnätter per år.

Av regeringens dröm om ett tåg mellan Malmö och Bryssel blev däremot inte ens en tumme. Inga anbud kom in.

För det är detta som är haken. Tåg är lönsamma främst i storstadsområden och länder som Japan, platser med väldigt, väldigt många resenärer. Tågen kan inte ta flygets roll på de riktigt långa sträckorna, har professorn i transportekonomi Jan-Eric Nilsson sagt, men Sverige är inte det enda landet som trotsar profetian. Den österrikiska järnvägen kompletterar inom kort sin redan stora flotta av sov- och liggvagnar med 20 nya nattåg.

Så ministrarna Tomas Eneroth och Per Bolund fick ändå som de ville. Ett par veckor före valet nästa höst rullar de allra första reguljära svenska nattågen mot Europa. Eneroth och Bolund kan klippa bandet på Stockholms central.

Vad säger då Ivar Karlsson på den lilla resebyrån i Kalmar om de nya nattågen? Han som har fixat så många biljetter åt Europasugna, tåglystna svenskar?

– Jag tycker det är bra! Allt som ökar kapaciteten är bra. Men jag tror att den största ökningen ändå kommer på de avgångar och tåg som redan finns, säger han.

Han, vars resebutik 2019 sålde tågbiljetter för 50 miljoner kronor.

Det kanske borde vara Ivar som klipper bandet. Tillsammans med Greta.