Samhälle

Skamlöst flygande: När poängen går före klimatet

av Axel Kronholm

Medan flygskammen debatteras över middagsborden är det lugnt och rofyllt i flygplanets främre kabin. Där brusar Dom Pérignon på helgresor till Hongkong. Det finns flygnördar som lägger all sin fritid på att samla bonuspoäng i en hobby som svävar långt från klimatfrågan.

 

De kan ha suttit bredvid dig – eller troligen framför dig – på din senaste flygresa utan att du hade en aning: extremflygarna, aviatik-entusiasterna, poängjägarna. De ser ut som folk gör mest men avslöjar sig ibland med sin flygvana – alltid lätt bagage, glömmer aldrig att ta av sig skärpet i ­säkerhetskontrollen och går ofta ombord först av alla.

Det handlar om en liten klick elitresenärer som kan dechiffrera flygplatskoder (KOK, BOG, FUL, POO *, och så vidare) och vet att det är en himla skillnad mellan en Airbus 320 och 330.

För många andra har flygandet blivit privatmoralens stora utmaning, något som tillhör det mest förbjudna. Men medan vissa kämpar med klimatångest och dåliga samveten flyger den här gruppen mer och mer.

 

Genom kreativa knep för att samla poäng i flygbolagens lojalitetsprogram har de fått nycklarna till resandets hemliga rum, en parallell verklighet som annars bara är tillgänglig för planetens allra rikaste.

Du har varit närmare dessa rum än du kanske anar. Längst fram i kabinen, bakom skynket, där Dom Pérignon från 2006 fräser i glasen och det serveras rysk kaviar på allra finaste japanskt Narumi-porslin.

Det sägs ibland att det är resan i sig som är målet. För flygnördarna är det en livssanning.

Moroten är fåtöljerna längst fram i kabinen, bakom skynket.

En av dem är 19-åriga Fredrik Nordbø som för två år sedan gjorde 800 flygresor på sex månader, i skytteltrafik mellan Stavanger och Bergen. Med ett avstånd på 159 kilometer är det en av SAS kortaste rutter, så vissa dagar hann Nordbø med 16 flygturer. Fram och tillbaka.

– Jag är resglad och jag tycker om att flyga, sa han till SAS-tidningen Scandinavian Traveler.

Andra tar sabbatsår för att backpacka i ­Sydostasien – Nordbø tog en paus för att tjäna en miljon flygpoäng. Det kostade förstås en del, men med poängen skulle han sedan flyga till USA i business- och första klass utan att betala, och på så vis få igen investeringen för de 800 biljetterna många gånger om.

 

Fredrik Nordbø är inte ensam – Sveriges största diskussionsforum för flygentusiaster har omkring 17 000 medlemmar som utbyter tips om var det finns poäng att tjäna och hur bonusprogrammen kan optimeras.

Moroten är fåtöljerna längst fram i kabinen, bakom skynket.

Debatten om flygets klimatpåverkan kom sent till Sverige. Redan 1972 hölls FN:s första miljökonferens i Stockholm, men det är först de senaste åren som flyget blivit en politisk fråga utifrån klimathänsyn. Allt fler privatpersoner bestämmer sig för ”flygstopp” och väljer tåget också om de ska semestra i Sydeuropa.

I svenska hushåll står flyget i genomsnitt för så mycket som 17 procent av utsläppen från den privata konsumtionen. Går vi ner på individnivå kan två flygresor till Asien utgöra ungefär hälften av genomsnittssvenskens totala klimatpåverkan.

Dessutom expanderar flygsektorn. Beräkningar från Chalmers visar att svenskarnas internationella flygresor ökade med 130 procent från 1990 till 2014. SAS har investerat 53 miljarder kronor i nya flygplan som precis börjat levereras.

Det ökande resandet har lett till att svenskarnas flygresor i dag släpper ut ungefär lika mycket som alla personbilstransporter i Sverige. Forskarna är eniga om att flygets expansion är helt oförenlig med att nå klimatmålen.

 

I augusti i år, ungefär samtidigt som 15-åriga Greta Thunberg påbörjade sin sittstrejk för klimatet utanför Sveriges riksdag, satte sig Thomas, som egentligen heter något annat, på ett flyg. Flyget lyfte från Göteborg och landade 45 minuter senare på Arlanda. Därifrån gick han på ett annat flyg, till Köpenhamn, och därefter ytterligare ett flyg, till Hamburg.

– Där hade jag några timmar på flygplatsen när jag satt och jobbade lite och sedan flög jag tillbaka samma rutt, säger han.

Thomas gjorde det man i flygkretsar kallar en mileage run, en flygning vars enda syfte är att tjäna poäng. Han saknade cirka 7 000 poäng för att återkvalificera sig som guldmedlem hos SAS och efter lite research kom han fram till att den billigaste rutten för att tjäna in dem var att flyga GOT-ARN-CPH-HAM-CPH-ARN-GOT.

Förra året var Thomas i en liknande situation och flög då till Hongkong fram och tillbaka över en natt för att få in poängen som krävdes för att behålla sitt guldkort.

– Det har blivit som en hobby för mig.

Han delar sin hobby med 21-åriga Daniel, som utöver att flyga också samlar poäng med sina 16 olika kreditkort, som han skaffat för deras välkomstbonusar.

Det är som att man får testa en annan livsstil.

– Så fort jag fyllde 18 ansökte jag om mitt första kreditkort. Jag har alltid älskat flyg, och genom att kombinera olika kort och veta hur man ska använda dem kan man tjäna så mycket poäng, säger han.

I dag livnär han sig på att recensera flygplan på Youtube. Hittills i år har han gjort över 60 flygningar, de allra flesta i business- eller första klass. Tjusningen, berättar Daniel, ligger delvis i att få vara turist i en annan samhällsklass för ett ögonblick.

– Tack vare att jag lärt mig optimera flygpoäng har jag kunnat göra resor som de flesta i min ålder bara drömmer om. Det är som att man får testa en annan livsstil och för en kort stund leva över sina tillgångar, säger han.

 

De senaste decennierna har flygbranschen genomgått enorma förändringar: samtidigt som budgetbolag pressat priserna för de billigaste biljetterna har lyxbolagen, inte minst från Gulfstaterna, revolutionerat premiumflygandet och hur lyx i luften kan se ut. Det handlar om en form av resande som bara är tillgänglig för den globala överklassen – och dem med tillräckligt många poäng.

Allt började i USA. Efter att president Carter 1978 avreglerade flygmarknaden uppstod bonusprogrammen kvickt. Affärsidén är enkel – att belöna lojalitet och uppmuntra konsumtion – och används i dag av allt från apotek till bensinmackar. Jimmy Carters reform innebar att vi i dag har ett system som belönar flygande: ju mer tid i luften desto fler poäng och förmåner.

 

Insikterna om klimatförändringarnas akuta läge och effekter sänder vågor av rädsla över världen.
Söker man på det trendiga ordet ”klimatångest” på Google finns en uppsjö av artiklar om att lindra och dämpa sin oro.

Någon sådan oro finns inte hos flygentusiasterna.

– Överlag är jag väl ingen miljöaktivist direkt. Jag känner heller ingen ångest över mitt flygande. Flyget går ju ändå, vare sig jag är med på det eller inte, säger Thomas.

Daniel ser att intresset för resande fortsätter att öka och säger att han inte tror på att politiker ska försöka stoppa folk.

– Det handlar om att hitta bättre sätt att flyga, säger han.

Det Daniel syftar på, och sätter sitt hopp till, är teknikutvecklingen. Elektriska plan är knappast aktuella inom den tidsram som är relevant för att undvika klimatkatastrof, så vad man talar om i flygsammanhang är biobränsle. För dem som gillar att flyga har framtidens bränslen blivit något av en snuttefilt för att försöka få framtiden att se ljusare ut.

 

Det är dock en ekvation som inte håller för närmare granskning. Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO, beräknar att förbrukningen av flygbränsle globalt kommer att öka med 200 procent under de närmaste 30 åren. Detta alltså trots att många bolag uppdaterar sina flottor med mer bränslesnåla flygplan.

Problemet är att det finns alldeles för lite biobränsle. Inte ens de mest optimistiska planer från luftfartssektorn tror att vi år 2050 ska kunna möta mer än hälften av efterfrågan på drivmedel med biobränsle.

Kanske är det lika bra, eftersom biobränslet inte heller är så miljövänligt som flygindustrin vill få oss att tro.

En sådan ökning i produktion av biomassa, som skulle krävas för att fylla hälften av alla flygplans tankar med biobränsle, skulle ta enorma landarealer i anspråk. Merparten skulle behöva produceras från palmolja, och räknar man in de ökade utsläpp som orsakas av skogsskövling för att göra plats åt framställning av palmolja får vi ett bränsle som faktiskt är sämre för klimatet än vanliga fossila bränslen, enligt organisationen Transport & Environment.

 

Ska jag göra en weekendresa kan jag lika gärna flyga till Hongkong.

 

Flygbolagen själva är förstås måna om att hålla illusionen om bränslelösningen levande; att låta sina mest trogna kunder ha kvar sin snuttefilt.

En onsdagskväll i oktober håller SAS after work-träff på högkvarteret i Solna för sina trognaste kunder. Vd Rickard Gustafson presenterar resultatet från det tredje kvartalet – det bästa hittills i flygbolagets historia med en vinst på 2 miljarder. Han lovar nya destinationer, nya direktlinjer. Publiken har fått vin och provsmakat det senaste ombordutbudet av mat: rostbiff med senapspicklad sallad på Ölandsvete, linser från Gotland och svenskt höstäpple.

– Varmt välkomna alla travelers! ropar han.

Genom springor i glastaket sipprar små regndroppar ner på några av de ungefär 200 gästerna med de högsta statusnivåerna i SAS lojalitets-program.

En av dem är 24-åriga Anton Jerntved, som varje år gör tre-fyra helgresor till Hongkong, delvis för att behålla sin status som diamantmedlem.

– Jag är kanske den bästa kunden man kan ha. När jag hittar en utmaning, som att bli diamant, då vill jag nå den. Ska jag göra en weekendresa kan jag lika gärna flyga till Hongkong och på så vis tjäna fler poäng, säger han.

På scenen kommer Rickard Gustafson in på frågan om hållbarhet och sjunger teknikens lovsång: år 2030 ska SAS utsläpp ha minskat med 25 procent och alla inrikesflyg gå helt på biobränsle.

Han säger att hans önskan är att ingen ska behöva känna obehag för att de är miljöbovar när de reser.

 

Utifrån sett kan flygnördarna som tuggar på Ölandsvete i Solna framstå som galningar. Men
i minglet på SAS högkvarter lever tron på tekniken och ingen är galen. Där samtalar männen (för det är mest män) om minnesvärda flygningar och flygresor de har framför sig. Borta vid baren förkunnar en herre att han har över tio USA-resor kvar innan året är slut.

Anton Jerntved har inget dåligt samvete för sina Hongkonghelger.

– Jag har aldrig tänkt på om jag borde göra en resa utifrån ett klimatperspektiv. Jag lever ett ganska klimat­vänligt liv i övrigt: jag promenerar till jobbet, källsorterar och så vidare. Jag har inget emot flygskatten heller, men tycker att intäkterna borde öronmärkas för att gå till att utveckla tekniken att göra flyget klimatvänligare.

Den senaste rapporten från FN:s klimatpanel IPCC gjorde klart att det krävs en radikal minskning av utsläppen för att undvika katastrof: städer som slukas av vattenhöjningen, torka och svält, massiva folkvandringar och flyktingkriser. Krig. I Sverige behöver utsläppen upphöra helt och hållet senast år 2030.

 

Flygentusiasterna visar inga tecken på att minska sitt flygande. Men det gör sanningen att säga inte gemene man heller, trots den utbredda oron och pratet om klimatångest. Det finns inget som hindrar oss – trots mycket väsen i frågan är det just nu inget politiskt parti som driver på för mer långtgående reglering av flygsektorn. Sveriges största flygplatser expanderar för fullt. Miljöpartiet som var mest intresserade av en – förvisso blygsam – flygskatt, blev valets största förlorare.

Det ser ut som att flygnördarna får ha kvar sin snuttefilt ett tag till.

* Karleby-Jakobstad, Bogotá, Fullerton, Poços de Caldas.

 

Axel Kronholm är frilansjournalist, bevakar utrikesfrågor och är, med sitt resande, den siste som ska peka finger i den här frågan. Illustration:  Team Hawaii

 

Blev du nyfiken och vill läsa mer? Här hittar du ett fint erbjudande på en prenumeration »

Du kanske också gillar