Sara Lidman 100 år – Överkörda av den första jernbanan

I år skulle författaren Sara Lidman ha fyllt 100 år, men hennes litteratur går inte ur tiden. Hennes berättelse om järnvägens utbyggnad genom Västerbotten är fortfarande oemotståndlig – och grym.

Före 1879 gick tiden lite hur som helst i Sverige. När Storkyrkans ­klockare klämtade 12 i Stockholm hade kollegan i Karlstads domkyrka ännu 19 minuter till godo. Så dags i Haparanda ­stretade uren redan mot 12:30. Det var soltid som gällde. Varje ort hade därför sin egen tid, beroende på när solen stod som högst på himlen.

Denna lokala variation var betydelselös så länge kommunikationerna var långsamma. Att tidsskillnaden mellan Stockholm och Göteborg var 24 minuter spelade ingen roll när det – i bästa fall – tog 3 dygn att resa mellan orterna.

När Västra stambanan invigdes 1862, och restiden mellan de bägge städerna reducerades till 14 timmar, uppstod problem, inte minst för tidtabellen. Tillsvidare fick Göteborgstid gälla ombord – vilket förstås var svårsmält för makthavarna i huvudstaden. Det krävdes dock 15 år av debatt och utredningar innan Sverige fick ”borgerlig tid”, det vill säga en nationellt enhetlig tidräkning.

Järnvägen, med sin modernitet, sina ojämförliga hastigheter och sin samhällsomvälvande potential, väckte en enorm genklang i 1800-talsmänniskan. (Samma år som den första järnvägslinjen invigdes, det vill säga Örebro–Nora 1856, utgavs exempelvis Fredrika Bremers idéroman Hertha, där huvudpersonen förälskar sig i den förkroppsligade moderniteten – järnvägs-ingenjör Yngve Frej – trots att det första svenska tåget alltså ännu inte hade rullat ut på rälsen när romanen skrevs.)

Det är i denna brytningstid som Didrik Mårtensson, en av centralfigurerna i Sara Lidmans ”Jernbaneepos” ska ses.

Som tonåring i Månliden i socknen Lillvattnet, fem mil av de facto väglöst land från Skjellet (Skellefteå), läser denne Didrik 1878 i tidningen att det inte anses ekonomiskt försvarbart att förlänga den norra stambanan till hans trakter. Uppe i vad som anses vara ödemark har man ju redan lagt betydande skattemedel på nödhjälp och på att dika ut myrarna. Därmed, grämer sig Didrik, kommer de att bli utan alla välsignelser som tågrälsen har medfört i södra Schwärje. Hans hetaste önskan, jämte att äkta den vackra Anna-Stava, blir därför att bringa ”Jernbanan” till Lillvattnet.

Ja, att i dubbel bemärkelse, inlemma hemorten i den nya tideräkningen.

Jämfört med industrinationer som Storbritannien och Tyskland hade utbyggnaden av järnvägen påbörjats sent i det fattiga bondelandet Sverige. Järnvägen var alltså inte något oprövat koncept, det var välkänt och omskrivet – men nytt i Sverige. Industrialiseringen bar med sig en förhoppning om att den skulle infria den franska revolutionens löfte om jämlikhet och broderskap. Och vad kunde väl bättre symbolisera denna förändring än det bolmande ångloket – en linjär rörelse framåt – och den blänkande rälsen på banvallen höjd över det saktfärdiga livet på intilliggande ängar och åkrar?

Eller ja, myrar då. För Didrik Mårtensson, en stilig och påtagligt begåvad ung man, är dikningsarbetet som att böka runt i sin egen grav. Att dika är den äldre självhushållande generationens trådnötta vision. De som inte kan att höra framstegens marsch söderöver, eftersom deras ”öron äro tilltäppta av torv”.

Till allas förvåning tar ynglingen Didrik ordet på sockenstämman

”Dem måste få veta och känna att vi finnas här. Kräva vi Jernbana i stället för nödhjälp då förstå dem där nere att vi också hava något av större värde att komma med, att här slumra rikedomar i nejderna som vi med glädje vilja låta komma hela riket till godo. Varför skulle vi gnälla när vi kunde taga emot Kronans anrop med det stolta svaret: tala Herre din tjänare hör.”

”Din tjänare hör” är också titeln på den första delen i Jernbarneeposet, som utkom 1977. Den var tänkt som första romanen i en trilogi, men projektet växte till fem delar (och ett drygt decennium senare med ytterligare två fristående romaner).

Din tjänare hör var dessutom en återkomst för Sara Lidman, i mer än ett avseende.

Transportera bort dess tillgångar.

Hon hade 1953 succédebuterat med Tjärdalen, en modernistisk generationsroman som med helt egen röst fångade erfarenheten av flytt från landsbygd till storstäder – den sålde i svindlande 80 000 exemplar, ett rekord som stod sig i decennier.

Med de följande romanerna befäste hon sedan sin ställning som en av de främsta nya författarna.

Så kom 60- och 70-talet. Lidman engagerade sig mot apartheid och bodde några år i Sydafrika – senare blev hon också tongivande i Vietnamrörelsen. Hon gjorde sig känd som en politisk debattör med djupt personligt engagemang och internationell utblick. Författarskapet vred sig mot rapportböcker som Samtal i Hanoi, Gruva och Vänner och u-vänner.

Men med Din tjänare hör återvände hon både till Västerbotten och romanerna. Hon flyttade till barndomshemmet för att ta hand om sina åldrade föräldrar och, som hon skrev i sin dagbok: ”Jag har inget mer att hoppas på av ’världen’ – det vill säga på en kärlek. Men jag hoppas kunna skriva Boken. Det är det enda enda.”

”Boken” skulle handla om hennes hemtrakt, ”mellan kolonisering och avfolkande”. Med sig hade hon också en ny blick: Mönstret från de koloniserade länder hon engagerat sig i gick ju igen i exploateringen av Norrland.

Didrik Mårtensson är skisserad på författarens egen farfar, Erik Nilsson Lidman. Men han är ingen ensam huvudperson. Snarare framstår Jernbane-eposet som en lång gobeläng i sprakande färger, med mängder av figurer. Själva berättarrösten är ett slags by-ande, som rör sig fritt mellan alla invånare.

Didrik är en karismatisk ledargestalt. Med tiden blir han ”Olföraren” – kommunalnämndens ordförande. Mäktiga träpatroner i Skellefteå ser honom som en framtidsman och hjälper honom att etablera en egen handelsbod i Lillvattnet. Men det idealisten Didrik inte förstår är att han därmed blir ett verktyg för kapitalisters skrupellösa profiterande på hans hembygds naturresurser. Med Didriks hjälp kan de köpa upp stora skogsarealer för växelpengar.

Som Sara Lidman formulerade det när hon intervjuades i Vi 1985: ”En sådan som kolonisatörer i hela världen behöver en kort tid. Eftersom byhövdingar har folkets förtroende. Och byhövdingen är blind för att han ser upp till kolonisatören som till Gud.”

Jernbanan, som skulle föra moderniteten till Västerbottens inland, blir medlet för att transportera bort dess tillgångar.

I sin önskan att låta sockenborna ta del av exotiska kolonialvaror beviljar handelsmannen Didrik generösa krediter. Lån, spekulation och borgensförbindelser blir emellertid allt trassligare och till slut gör han spektakulär konkurs. Med sig i fallet drar han bygdens skuldsatta män.

När traktens järnvägsstation äntligen invigs i den femte romanen, Järnkronan, är visionären Didrik inte ens på plats. I den mörkaste av ironier rullar han i samma stund söderut på ett annat tåg – en fångtransport på väg till nio månaders straffarbete i Stockholms centralfängelse. Kvar är Anna-Stava och de vid det här laget många barnen. Sedan hemmet gått på exekutiv auktion tvingas hon försörja familjen bäst det går. Ett par av döttrarna svälter ihjäl.

När Didrik allra första gången läste om Jernbanan satt han på ”prevetet”, på dass. En, i ljuset av vad som sedan följer, både burlesk och övertydlig symbolik. För på dasset produceras som bekant bara – skit.

Men för att återvända till inledningen och tåget och tiden. Jernbaneeposet har inget av en tågsträckas linjära struktur. I ett annat sammanhang har Lidman skrivit om en annan författare, att ”allt är på stället – förtid och framtid är närvarande i varje nu och bisats”. Lite som ett tåg, med andra ord – passageraren sitter i stillhet, men är samtidigt i rörelse.

Det skulle också kunna vara en beskrivning av Lidmans eget rika och mångfacetterade mästerverk. Det egensinniga språket kränger som ett tågsätt över solkurvor, stavningen skiftar likt nyckfullt omlagda växlar, meningar lämnas oavslutade som blindspår, dialektala och ålderdomliga uttryck står sida vid sida likt gamla stolta stationsbyggnader. Det är en fröjd. Men det kräver att även läsaren är närvarande i varje nu och bisats. Birgitta Holm liknar i sin klassiska och mycket läsvärda studie Sara – i liv och text (1998) romanerna vid poesi: ”Om Jernbane-eposet anses svårt att läsa ligger skälet här, inte i dialekten eller myllret av personer. Sättet att förhålla sig till ord är detsamma som i poesin, läsaren förväntas uppehålla en poetisk läsart genom fem band romaner.”
 
Vad tyckte då Sara Lidman själv om det färdmedel som bringat så mycket olycka till hennes släkt och hembygd? Enligt Birgitta Holm älskade hon att åka tåg. Holm minns också hur Lidman, när Inlandsbanan hotades av nedläggning i slutet av 80-talet, fann sig på samma middag som en minister. Hon förklarade på sitt omisskännliga vis för honom att om regeringen lade ner Inlandsbanan, ja, då skulle hon avgå som författare.

Ur Vi:s temanummer om tåg, som kommer i april 2023