Den bilfria revolutionen: För vem byggs staden?

Vem vinner maktkampen om stadens utrymme? Sveriges 24 största städer vill minska biltrafiken, men utan bilen stannar Sverige, eller? Vi tar en promenad i Paris och hör plötsligt ljudet av framtiden.

Det tar ett tag innan vi förstår vad det är. Vi går på en trottoar vid en väg längs Canal Saint-Martin i Paris och staden känns annorlunda. Det blir uppenbart att något vi har vant oss vid har försvunnit. Det är så tyst att vi hör småpratet från de som slagit sig ner vid vattnet 20 meter bort, fåglarna i träden, det stilla ljudet från de förbipasserande cyklarna.

Vi ser upp längs den tvåfiliga bilvägen mellan trottoaren och kajen. Vi väntar, men det kommer inga bilar. Längre fram ser vi avspärrningarna och skyltarna. Bilarna får inte längre köra här. Staden har förvandlats.

Det har kallats den bilfria revolutionen, det som borgmästaren Anne Hidalgo har påbörjat i Paris. Nästa steg kan vara att ta bort bilarna från Champs-Élysées.

I en intervju förklarar David Belliard, Paris ansvarige för transport, gator och torg, att stadens ytor hade blivit ett bilrum där bilens logik styrde: ”Det offentliga rummet har urholkats, uppslukats, och på ett sätt privatiserats för en enda unik användning.” Det är det man nu vill förändra med en omfördelning genom att ta yta från bilen och ge till cyklar, gående och barns lek.

Det här är nu inte en idé bara i Paris. I Barcelona har man sedan flera år börjat stänga av gator för biltrafik i stadsdelen Eixample. Planen är att var tredje gata ska vara bilfri. Dessa gator ska sedan omformas till små parker. I Hamburg vill man inom 20 år skapa en bilfri stad, med start i stadsdelen Eimsbüttel. Tanken är också där att göra gatorna till offentliga rum för lek och allmänt häng, det talas om ett grönt nätverk genom staden.

Det vi ser är ett sorts återtagande av ytor som under de senaste hundra åren har blivit reserverade för bilar, en omfördelning av stadens ytor.

För städernas invånare finns det många fördelar med att göra en sådan förändring. Att cykla och gå är billigt, det minskar trängsel, luftföroreningar och buller. Det är hälsosamt och förlänger människors förväntade livslängd och minskar risken för sjukdomar som diabetes och cancer. Det kan också ersätta de korta resor med bil som är städernas vanligaste.

Drygt en tredjedel av alla bilresor i Sverige är kortare än fem kilometer. 93 procent av befolkningen har mindre än 20 minuters cykelväg till en livsmedelsbutik, 96 procent har mindre än 20 minuter till grundskolan och 85 procent mindre än 20 minuter till en vårdcentral.

I en rapport från 2022 skriver Världshälsoorganisationen WHO att frågan om transporter i städer allt för länge ”har betraktats som ett medel att generera ekonomisk tillväxt”. Dess miljö- och hälsomässiga inverkan har varit sekundärt. Att utsläppen från fossila bränslen minskar är självklart, men bristen på fysisk rörelse, skriver WHO, orsakar en miljon dödsfall i Europa. Dålig luftkvalitet leder till en halv miljon döda. Luftföroreningar beräknas orsaka 6 700 förtida dödsfall i Sverige varje år, enligt en färsk studie som Svenska miljöinstitutet och Umeå universitet gjort.

Det här kan också räknas i pengar. Ohälsa är dyrt. Forskare har visat att när en bilist byter till cykel för sin fem kilometer långa pendling fem dagar i veckan tjänar samhället 13 000 kronor per år.

Det här är en sak som till exempel elbilar, som ofta framställs som räddningen för den framtida klimatsmarta staden, inte kan ändra på. Forskare har också kunnat visa att utsläppen från en elbil är tio gånger högre än från en cykel.

Dessutom tar bilarna, el eller inte, upp stor plats.

Städer i Europa upplåter hälften av all yta till bilar. Varje bilist tar upp 100 kvadratmeter av den fria yta som finns i staden, i form av bilvägar och parkeringsplatser. Cyklisten tar upp 10 kvadratmeter, gångaren mindre än 1. Om staden vill att cyklister eller gående ska få mer plats måste bilister få mindre. Det är enkel matematik. För varje person som överger en bil och kliver upp på en cykel får staden 90 kvadratmeter att använda till nio nya cyklister, eller 99 gångare.

I sin avhandling om cykelns plats i staden, Vélomobility, kallar Till Koglin, universitetslektor i trafik och väg på Lunds universitet, det för en maktkamp. Han använder begreppet ”space wars”, ett krig om stadsrummet. Det är de här kvadratmeterna som kriget handlar om, alla kan inte prioriteras.

Det vanligaste argumentet mot att minska biltrafiken i städer har varit att det är förödande för handeln. Biltrafiken behövs, har man menat, för att butiker ska kunna få kunder. Det har inte visat sig stämma. 2016 stängde belgiska Gent sina genomfartsgator för biltrafik. Det ledde till att andelen cykelresor gick upp från 22 till 35 procent på tre år, bilresorna sjönk från 55 till 27 procent. Butikerna och handeln? En 17-procentig ökning av nya restauranger och barer, butiksdöden stoppades.

Naturvårdsverket konstaterar att om man tar bort ytor för biltrafik så får man bättre tillgänglighet till näringslivet. Det beror på att man kan ge plats för andra fordon.

Då kan man fråga sig varför inte det här sker överallt, nu.

De 24 största städerna i Sverige har, enligt tankesmedjan New Weather, någon form av målsättning eller ambition för minskad eller begränsad biltrafik. Men alla som kommer till svenska städer kan notera att den bilfria svenska staden i stor utsträckning fortfarande är samma gamla gågata som byggdes någon gång under 80-talet. Den som inte sällan somnar efter butikernas stängning.

I Stockholm görs till exempel hälften av alla resor med bil. Det placerar staden på sjätte plats i ­Europa. Biltrafiken dominerar fortfarande trots att det verkar som att stadsborna vill se en förändring. När EU-projektet Fossilfritt 2030 – Rena resan frågade stadsbor i fyra svenska medelstora städer föredrog mer än hälften en stad med färre bilar, mer plats för kollektivtrafik, cyklar och gående. De som var mest positiva var kvinnor och stadsbor i åldrarna 18–29 år.

När konsultbolaget Trivector undersökte vad svenska kommuner gör med myndigheternas förslag på till exempel mer gång-, cykel- och kollektivtrafik konstateras att man visst byggt ut både kollektivtrafik och antalet cykelbanor, men samtidigt också byggt fler vägar. Man har alltså inte valt bort, utan valt allt. I Lund görs en stor investering i ny spårväg – samtidigt som Trafikverket bygger ny motorväg.

Den förra svenska regeringen ville ge cykling en viktigare plats i samhällsbygget. Därför fick VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, i uppdrag att ta fram förslag på nationella cykelmål. VTI skrev i rapporten att cyklingen ska öka så att den bidrar till ökad tillgänglighet, bättre folkhälsa och till att nå klimatmålen. VTI:s förslag var att cyklandet kan och bör fördubblas till 2035.

Varken den förra eller den nya regeringen har visat något intresse för att uppnå denna fördubbling. Den svenska politiken, i städer och på riksplanet, tycks präglad av en stark bilkultur.

Barnens rörelsemönster präglas.

Det kanske inte är att förvånas över, den svenska bilkulturen och billobbyn har en lång historia tillsammans. Sverige var det land i Europa som snabbast och lättast anpassade sig till massbilismen på 60-talet. Redan 1955 var vi biltätast i Europa. Få saker har förändrat samhället så mycket som bilen på 50-talet, när bilinnehavet i Sverige femdubblades, från 252 000 till 1 193 900.

En av orsakerna bakom det snabba genomförandet av bilsamhället var billobbyn, som Pär Blomkvist – historiker med inriktning på teknikhistoria – visat i sin avhandling Den goda vägens vänner. ”Utan bilen stannar Sverige” är en slogan från denna tid som är nästan lika svensk som ”Håll Sverige rent”. Billobbyns framgång berodde bland annat på att de betraktades som experter, inte som opinionsbildare, organisationen stärktes av landets två stora bilproducenter, SAAB och Volvo.

Det blev ett samhälle där ”väg- och planeringstekniska experter och samhällsplanerare i samband med den tilltagande massbilismen intog rollen som förmedlare av teknikcentrerade drömmar och framtidsvisioner”, som Per Lundin, docent i ekonomisk historia, skriver i sin avhandling Bilsamhället.

Nu var inte Sverige bara ett bilsamhälle, som man kanske kan tro, utan framför allt ett trafiksepareringssamhälle, som ville att varje trafikslag skulle separeras från de andra. Många svenskar som växte upp under 70- och 80-talet kan nog minnas den frihet som de oändliga lokala cykelvägarna, skilda från bilvägar, gav.

Husby i norra Stockholm växte fram 1972–1974. En stadsdel byggd av broar för de som går och cyklar. Broarna passerar över bilvägarna, man rör sig obehindrat mellan kvarteren. Gångbroarna går i alla riktningar, en brostad som svävar över bilvägarna.

Det är ganska lätt att se hur barnens rörelsemönster präglas av broarna. Tryggheten i hur de springer och cyklar. Det självklara sättet som de rullar bollarna framför sig. De kan inte rulla ut på en gata.

För vem byggs staden?

Frågan leder oss in på ännu en möjlighet när man börjar fundera på hur och varför vissa transporter gynnas: att minska ojämlikheten.

Anne Hidalgo vill bygga ett Paris för de som går, cyklar och leker. Inte genom att trafikseparera och undvika konflikter utan genom att välja sida och utmana en mäktig grupp i samhället. Rubrikerna i tidningarna talar om ”ett krig mot bilarna”. David Belliard menar att förändringen handlar om en ny fördelningspolitik i staden: ”Omfördelningen av de gemensamma ytorna är en social fördelningspolitik. Privata bilar används främst av de rika och oftast av män. De rikaste männen använder hälften av all yta.”

Forskare har visat att ett vanligt felslut man gör när man planerar för förändringar i städers trafiksystem är att tänka mer på trängsel- och miljöfrågor när man borde se till individerna och våra livsmöjligheter. Vem bygger vi staden för? Den rika bilisten eller den inte så rika busspassageraren?

I områden med låga inkomster finns färre bilar. Där blir sålunda möjligheten att kunna förflytta sig på andra sätt viktigare. Med cykel, till fots eller kanske framför allt med kollektivtrafik.

Att städer gynnar vissa grupper med vissa transportsystem är ingen ny företeelse.

Politikern och advokaten Charles Pearson var under 1800-talet hjärnan bakom Londons första tunnelbanelinje, Metropolitan line, som öppnade 1863. Pearson noterade hur den nya uppfinningen, järnvägen, kunde förändra staden och bota ett av den moderna stadens största problem, livet i slummen. Pearson konstaterade: ”En fattig man är fjättrad vid sin plats. Han har ingen fri tid att vandra omkring och han har inga pengar för att resa långt, till och från sitt arbete.”

Fördelning är oundvikligt.

Kollektivtrafiken skulle jämna ut människors livsmöjligheter. Det var sant 1863 och är sant i dag. Den tidens ekipage – häst och vagn – var vår tids bilar.

Paris transportansvariga David Belliard ser kriget mot bilen som en jämlikhetsreform, men betyder det att en bilfri stad eller en stad med mer kollektivtrafik och cykelbanor blir mer jämlik?

Egentligen inte. Forskning visar att alla transportsystem är ojämlika i sig och att ojämlikheten dessutom ökar. En orsak till att ojämlikheten ökar är just den ensidiga fokuseringen på att få bilister – rika människor – att åka kollektivtrafik. Det innebär att man sätter in åtgärder för mer kollektivtrafik där de redan privilegierade bor.

2013 tog man i Tallinn ett radikalt steg för att minska trafikstockningar. Estlands huvudstad blev först i EU med att erbjuda sina medborgare gratis kollektivtrafik. Det ökade resandet bland unga med 21 procent, bland äldre med 19 procent, bland fattiga med 26 procent och bland arbetslösa med 32 procent.

Tystnaden vid Canal Saint-Martin var ljudet av förändring, av omfördelning av privilegier. Stadsbyggande är fördelningspolitik. Man fördelar ytor och resurser. En bit av en bilväg försvinner och blir en större trottoar. En ny spårvagnslinje dyker upp i en stadsdel där få människor äger en bil.

Varje generation tvingas ställa sig samma fråga: För vem bygger vi staden? Resurserna – de ekonomiska, miljömässiga, ytmässiga – är begränsade. Fördelning är oundvikligt, alla kan inte få allt. Staden vi lever i kommer att vara det byggda svaret på denna fördelningspolitik.